Autor: Marjan Gašljević

Prije dva dana na željezničko-cestovnom prijelazu (ŽCPR) u sisačkom Pračnu desila se je teža prometna nesreća u kojoj je cestovno vozilo – osobni automobil podletio pod prolazeći vlak. U nesreći je vozač automobila zadobio teške, za život opasne ozljede. ŽCPR 237 Pračno zaštićen je branicima kojima rukuje čuvar ŽCPR-a mehanički ih spuštajući i dižući. Sam prijelaz je izuzetno nepregledan za učesnike u prometu radi čega je, upravo, i zaštićen na kazani način. O nesreći su izvijestili gotovo svi mediji a da je nesreće dobila i određenu pozornost govori činjenica mnogobrojnih komentara.

Nesreće na željezničko-cestovnim prijalazima na Hrvatskim prugama su česte i uzele su već velik danak u ljudskim životima, teškim ozljedama i velikoj materijalnoj šteti. Najvažnije je na početku kazati da su svi prijelazi zaštićeni sukladno zakonskoj regulativi. Nesreće se događaju radi nepoštivanja tih propisa kako od strane vozača cestovnih vozila tako i od željezničkih učesnika u prometu. Osobno sam sudjelovao u istrazi dosta nesreća na ŽCPR bez obzira radilo se o prijelazima osiguranim branicima kojima željeznički radnik rukuje na licu mjesta ili kojima se rukuje daljinski na različite načine, polubranicima s istim načinom rukovanja ili prijelazima zaštićenim samo svjetlosnim znacima ili „Andrijinim križem“, znakom „STOP“ te „Prilaznicma“ ili znakom „Pružni prijelaz“. Kako se približavanje prijelazu označava u cestovnom prometu slično je i s željezničkim prometom u kojem na ŽCPR strojovođu upozorava signal „Početak zaustavnog puta ispred (zaštićenog) putnog prijelaza“ te signalna oznaka „Pazi putni prijelaz“ ispred nazaštićenih putnih prijelaza kod koje strojovođa mora dati zvučni signal upozorenja „Pazi“.

ŽCPR 237 Praćno zaštićen je, dakle, branicima kojima rukuje čuvar ŽCPR-a na dojavu-predavizu prometnika vlakova pozadnjeg kolodvora (koji otprema vlak) na 7 minuta prije vjerojatnog prolaska vlaka a čuvar ŽCPR-a putni prijelaz zaštičuje spuštanjem branika najmanje 5 minuta prije vjerojatnog prolaska vlaka. Komunikacija prometnika vlakova i čuvara ŽCPR-a odvija se telefonom uz obavezu prisustva „svjedoka“, prometnog radnika drugog službenog mjesta u ovom slučaju čuvara ŽCPR Stupno 238 koji fonogram evidentiraju u poseban dnevnik uz kontrolne brojeve. Ako se ŽCPR ne može zaštititi prometnik vlakova koji otprema vlak o tome mora pismeno obavijestiti strojovođu koji će tada vlak zaustaviti ispred prijelaza, više puta svirati signal „Pazi“ te kada se pouzdano uvjeri da je cestovni promet zaustavljen nastaviti vožnju preko prijelaza s 5 km/h dok vučno vozilo ne prijeđe prijelaz. Ovaj postupak se poštuje u slučaju tehničkog kvara branika ili u slučaju ako se čuvar ŽCPR-a na javlja a vlak se mora otpremiti.

Činjenica jest da su se mještani često javljali s primjedbama oko odvijanja prometa na ovom prijelazu međutim, na žalost, problem prijelaza Željeznice nikako da riješe na jedan od moguih, modernijih načina tako da i dalje sigurnost učesnika cestovnog prometa koji koriste ovaj ŽCPR ovisi isključivo od ljudskog faktora. Podvlačim, prijelaz je izuzetno nepregledan tako da ne postoji niti minimum trokuta preglednosti a dosta je frekventan. Ujedno, napominjem, vlaku je potrebno za redovitu brzinu i maksimalno opterećenje uz nepovoljne uvjete otpora i do 1300 metara zaustavnog puta.

Na žalost, čitajući mnoge komentare, nedvojbeno je da Hrvatska država u Željeznice ulaže ogromna sredstva samo da bi se kakav-takav promet odvijao. Koliko su, usput, Željeznice kadrovski devastirane lako je zaključiti ako samo pogledamo kako se kretao broj radnika u tom javnom poduzeću koje, kao i druga javna hrvatska poduzeća, nije izuzeta od kadrovskih marifetluka. Koliko se daje na sigurnost prometa, samo radi usporedbe, govori struktura jednog kolodvora koja izgleda ovako: Na licu mjesta 17 zaposlenika od toga jedan šef, jedan pomoćnik, jedan tehnolog, jedan sindikalac jednog sindikata i još jedan drugog sindikata, povjerenik zaštite na radu i predsjednik Podružnice braniteljske udruge. Kolodvor je, inače, prije tridesetak godina imao oko 370 radnika i kroz njega je dnevno prometovalo do 180 vlakova, radile su dvije manevre a obrt vagona bio je preko 100. Danas dnevno prometuje 16 do 24 vlaka a samo stariji pamte kada je utovaren ili istovaren neki vagon.

I ako mi je teško za vjerovati ipak se nadam da ću za života vidjeti pouzdanu zaštitu prometa na ŽCPR koje sam spomenuo a dotada Vi, kao što ja imam običaj, makar su branici ili polubranici „gore“, zastanite i pogledajte uz misao da je „vlak uvijek brži“ i na taj način crnu statistiku ovih prijelaza svedemo na minimum.

 

Ukoliko Vam se svidio članak, lajkajte, dijelite, komentirajte...

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here